卫生间可被安置在这些区域的任何地方。乘客服务装置和位于头顶上方的行李舱可快速拆卸，而不影响舱顶、空调导管或支撑结构。因此，更换777的客舱布局仅需72个小时，而在其它飞机上作同样的变更可能需要2到3周。

　　位于头顶上方的大行李舱为乘客提供了更大的储物空间，外侧和中部的行李舱门设计成向下打开，以方便行李取放。关闭后与舱顶完全吻合，保持了流线型舱内结构并有足够的头顶空间。

　　为了给航空公司提供更好的空中服务，777装备了先进的舱内管理系统。舱内管理系统与计算机操纵台相连，可以帮助乘务员完成许多任务，并使航空公司能够为乘客提供新的服务，包括可与最先进的家用立体声音响或光碟播放器相媲美的数字式音响系统。

　　1992年，波音777的客舱设计获得美国工业设计师协会的“工业设计优秀奖”，这是该协会第一次为飞机内饰授奖。

　　在对数千名全球远程航线上的头等舱、公务舱和经济舱乘客进行的调查问卷显示，777是绝大多数人的首选。这次全球性的调查是在1999年和2000年进行的，结果发现，在乘坐过777和空中客车A330/A340的乘客中，四分之三以上更喜欢波音777。

　　起落架

　　777的主起落架采用标准的双柱式装置，是6轮车式起落架，而不是常用的4轮起落架。这样，主起落架共有12个机轮，在跑道和滑行道上时，重量分布更均匀，避免了在机身中心下面安装一个辅助的2轮起落架。777的起落架是迄今为止民用飞机使用过的最大起落架。

　　777使用的机轮、轮胎和刹车片与767-400ER上的完全一样。远程型777采用了新式改进型起落架。由于777-300ER的机身较长，所以采用了新型半摇臂起落架(semi-levered gear)，这使它能够在条件较差的机场起飞。

　　高品质和高可靠性

　　同以前的喷气飞机相比，新设计和测试手段确保了波音777具有最高的可靠性。如今的777运营商实现了99%的签派可靠率，这在整个行业内无人能及。

　　由不同学科的飞机研制代表、供应商代表和航空公司客户代表组成的设计和制造小组，与波音公司共同设计777的结构和系统。

　　在“以市场为导向”的原则指引下，波音公司邀请4家777飞机的用户派驻现场代表与777的设计师们并肩工作，以确保新机型能够满足他们的需要。美国联合航空公司、全日空、英国航空公司和日本航空公司各派出了2至4名工程师，积极地参与777飞机的开发。

　　在777的设计过程中，波音公司的工程师不但首次采用计算机进行设计，而且还用计算机进行飞机的电子模拟预装，提高了安装精度和质量。新的实验设施在试飞之前通过模拟飞行条件对飞机各系统进行整合试验，进一步保证了试飞和交付使用的顺利进行。

　　除进行标准的适航取证试飞之外，最初的777-200的每种机体和发动机组合还进行了1000次循环起降试飞，以验证飞机在使用环境中的可靠性。波音与美国联合航空公司对普惠发动机进行了1000次循环起降试飞，并于1995年5月22日结束。另外，发动机制造商和许多供应商也加强了各自的研制和测试工作，以确保其产品满足航空公司的要求。

　　1995年5月30日，777飞机成为航空史上第一种在服役之初，就获得美国联邦航空局批准作180分钟双发延程飞行(ETOPS)的飞机。1998年5月4日，777-300成为航空史上第一种在同一天获得型号认证，和180分钟双发延程飞行许可的飞机。

　　国际合作

　　在777飞机设计和生产过程中，波音借鉴了许多航空航天公司的技能和资源。欧洲、加拿大、俄罗斯、亚太地区和美国的许多厂家为波音提供了部件和结构件。

　　来自美国之外的最大参与者是日本飞机工业协会(Japan Aircraft Industries)，其主要成员包括三菱重工、川崎重工和富士重工，他们仍将继续保持与波音的长期业务合作关系。这些公司帮助设计和制造了约20%的机身结构。

　　主要型号：